编辑部
PART：V8演进与优势
PART2：欧系V8进化论
PART3：美系V8进化论
ART4：日系V8进化论
PART5：欧美日V8，有何不同？
PART6：你不知道的V8
V8，能走到如今这个属于它最好也最坏的时代。其所经历的故事你不可不知……起于航空
相信大家都知道，目前世人公认的世界上第一辆汽车，是卡尔·本茨于886年申请专利的那款三轮汽车。此后，汽车产业方兴未艾，直到908年，世界上第一款从大批量流水线上诞生的福特T型车面世，也依然搭载四汽缸，只有20匹马力的发动机。
是故，V8发动机的诞生其实是与车沾不上边的，而是对动力性能有更高要求的航空工业！
目前可知最早且成熟的V8发动机，是902年由法国航空工程技师LLvvssur研发出并取得专利的，该款动力单元被称为“Attt"。904年，L先生将他开发的V8发动机装在一些快艇与小型飞机上应用，被当时号称法国飞行先驱的AlbrtSts-Dut注意到，于是Albrt建议L生产动力更强的V8燃油喷射水冷发动机（LLvvssur也被称为燃油喷射与发动机水冷却技术之父），而后L最终生产出属于自己的V8发动机飞机，就命名为“Attt”。
90年，飞行员休伯特·莱瑟姆使用Attt七号机，创下世界上首度飞行至3600英尺高度的壮举，这也说明了当时的飞机，确实在动力强大的V8发动机助力之下达到了更高的性能境界，间接促成了后来排量更大、汽缸数更多的飞机发动机在第一次世界大战中大放异彩。起于英法，盛于美国
由于“Attt”飛机的出奇成功，V8发动机开始在法国流行起来，其中一些小批量进入汽车领域，例如905年当时的法国DARRACQ车厂就利用V8发动机打造赛车挑战世界速度纪录。后来，英吉利海峡对面的英国佬也坐不住了，劳斯莱斯从905年到906年总共打造了3辆搭载3535排量V8发动机的豪华轿车，这也是V8首度被应用在豪华轿车上的案例，但很快劳斯莱斯就发现使用V8成本太高，于是后来又恢复直六发动机配置。
这时，大西洋对岸的美国，当时的Htt汽车公司也看准了商机，打建了一款大型5人座旅行车，并配备60马力的V8发动机，这车成为了首款配备V8的美国车，并也从此开展了V8在北美大陆上的发展热潮。而至94年，打从凯迪拉克推出一款搭载54升排量V8发动机的车型并获得市场肯定之后，凯迪拉克旗下车款基本多以V8配置为主。此外，奥斯莫比尔汽车也在96年推出了自己的4升排量V8发动机，雪佛兰汽车在97年推出了47升排量V8发动机，并安装在雪佛兰D系列车型中。
可以说，V8发动机始于法国、始于航空，但在汽车领域获得良好发展还得归功美国车厂的助推，当然，这也与美国多长途交通环境以及油价低廉等诸多原因有关！
就传统定义来看，V8等于是让两台平行的直列四缸发动机共享曲轴之结构，有着体型更小更紧凑，同时重心比直列式单元更低的优势。与此同时，大家或许会把脑海中那些V8的排气声浪，以及其所对应的超跑、豪房酷车串起来，认为V8先天就是一种完美的动力机器。
但实际上，V8远没有你我想象那么简单，就让我们一图看懂V8的奥秘吧！
市售V8发动机有采用45°、60°、72°、90°的夹角设计，至于这个夹角到底怎么算出来的众说纷纭，有人说用“发动机夹角度数×汽缸数=圆周的倍数”这个简单的公式算出来的夹角最理想，理由在于四行程发动机的每个汽缸都是在曲轴运转两圈后完成一次进气、压缩、爆炸、排气流程，如此计算的夹角易于平衡不同汽缸中活塞运动的震动，是故V8发动机就应该采用（360×2）÷8=90，最为理想。
是没错，但并非一定！要知道两组汽缸夹角越大，发动机运转时曲轴承受的剪力也就越大，制造成本也相应提高，再加上要让活塞运动产生的震动降低也并非只有靠夹角来调整一途，是故采用不同角度的V8发动机也应运而生。一般来说，夹角越小的v8优点在于占据发动机舱的横向空间越小，易于配置，好比说以往Fr与Vlv为前轮驱动车配置的V8就采用60°夹角;夹角越大的V8优点在于配置时重心较低，尤其对于如今讲求短排气路径提高涡轮机起压反应，同时又减少占据发动机舱空间的动力单元来说，可以把涡轮机配置在两排汽缸夹角之间亦是理想之选，例如AMGGT的V8单元。点火顺序
这是四行程发动机中“爆炸”行程之于每个汽缸的作功顺序，一般四行程发动机多采用-3-4-2顺序，而V8发动机就没那么简单，基本是依照曲轴形式来作设定——采用平面式曲轴V8的点火次序很简单，一般多是左一右左一右……这样的顺序;但采用十字式曲轴的V8就存在同排汽缸先后点火的问题，于是点火顺序变成-8-7-2-6-5-4-3缸或是-8-4-3-6-5-7-2，才得以让活塞运动的震动得到平衡。当然，每家车厂对发动机的设计有所不同，对汽缸序号与结构上的定义也有所不同，以上所说仅为通理，而非绝对。
排气干涉
这个问题多出现在采用十字式曲轴的V8发动机上——由于两两柜邻的活塞是以90度间隔达到行程上死点，所以无论如何排列点火顺序，总会有两个汽缸以90度间隔点火，导致排气脉冲干涉的问题，实际反映的状况就是发动机低转输出效率降低。而为了增加低转条件下的扫气能力，一些车厂会为V8发动机的排气头段设计H型或X型平衡管，让来自V型两侧汽缸的排气压力差降低排气干涉问题;而一些性能车甚至会透过邻缸互通或交替管长等排气管制造技术来克服问题。曲轴形式
V8之所以诞生，就是为了减少发动机多汽缸并列的长度，是故在配置曲轴连接活塞连杆这件事上，车厂会将不同夹角的横向相应活塞连杆固定于曲轴同一端轴上，达到曲轴最短化的目的。不过，在这两两为一组最后编为四组的曲轴偏心角上，之间该按什么角度排列就很有学问，目前最多的是平行式与十字式曲轴角，如果能把曲轴拿起来，面对曲轴一端看去便能看出很形象的样子。
平行式曲軸就是相邻的曲轴拐角呈80°配置，是目前较多V8发动机使用的设计，简单来说这种设计只要搭配良好的曲轴配重设计，能够很简单的将活塞运动时的一次谐振给化解掉，但问题是如今发动机的运转转速越来越高，谐振频率为活塞运动频率两倍的二次谐振在平行式曲轴设计上反而会被放大。如何解决7不怕增加发动机重量的车厂会配置反向平衡轴来抵销二次谐振，对发动机重量锱铢必较的车厂则会采用减少活塞冲程的方式降低二次谐振振幅。十字式曲轴就是相邻的曲轴拐角承90°配置，由于这种配置分散了相邻组别的活塞运作行程二次震动频率只是平行式曲轴的一半，是故发动机运转时震动大为降低，运转平顺度与质感会更好，但相应衍生的点火顺序与排气干涉问题又出现了。V8如何发光？
就力学与机械原理来说，V8发动机并非最完美的内燃机，因为V6与V2的先天机械平衡性会比它好很多，无需一堆反向平衡轴或复杂设计。但从工业制造与成本控制来说，V8却是车厂节省开发支出的良方，因为它可以从L4衍生而出，又上可替代V0、V2，下可为开发V6降低制造成本，并担任品牌高端指标。
接下来，就让我们看看欧、美、日系车厂，各是如何应用V8的吧！
陈政义
最早大量在量产车上采用V8发动机的是美国，在那个容积=马力的年代，美国人认为排量即正义。但欧洲人的见解不太一样，他们认为V8是源自对速度的渴求，基本需求是能让车在德国无限速公路上以200/h速度舒适巡航。
在二战后汽车工业快速复苏的60年代，热爱速度的欧洲人着迷于各类型赛车运动，V2完美的点火频率与排气声浪，是让赛车迷变得疯狂的重要因素，但V2成本高昂，量产车中只有劳斯莱斯、法拉利或是捷豹这样的顶尖品牌可以支撑，而把V2切成半边的直6是那时一般高级车的最爱。
然而，真正要兼顾性能与豪华气质，又不能像V2结构复杂、庞大笨重，V8便渐渐成为直6之上主流品牌旗舰轿车或是跑车的主要选择。50年代英国是最早发展V8发动机的国家，包括劳斯莱斯、Rvr当年都设计过V8发动机，但基础皆来自于美国的技术，直到70年代法拉利308首次打响V8跑车名号，紧跟着大家熟知的奥迪、奔驰与宝马也才开始为自家旗舰轿车搭载V8单元。
豪华车的V8与超级跑车的V8是两种截然不同的设计用途，不同于美国疯狂追求扭力与排量，欧系V8更重要的任务是胜任在高速公路上以超过200/h以上的速度从容巡航。关于奔驰、宝马的V8大家比较熟悉，包括奥迪为保时捷928设计的50升V8，以及当年保时捷特别为奔驰调校的E500，都是让人津津乐道的经典设计。
但我们今天要讲的是比较极端的例子，这是法拉利的V8……
关于法拉利的V8有说不完的故事，从975年308GTB诞生，到今天最新的488Pst，43年进化史堪为全球V8经典教材！
而在历代搭载V8发动机的法拉利车型中，除了328与348我没有开过之外，多数特殊版本包括488Chll赛车我都体验过，但我决定选择属于法拉利中间世代的自然吸气代表F355，以及进入涡轮时代后的488GTB来探讨欧系V8发动机的进化。
90年代对于汽车工业来说是个重要的分水岭，在此之前发动机采用化油器或机械喷射，没有电脑控制的年代，车辆平顺与否全靠老师傅多年累积的经验与判断，对于爱车人那是痛并快乐着的过程。90年代后进入电子喷射供油、直接点火与电子控制时代，电子讯号大量取代机械式类比传感器，但还不至于像是新世代汽车过多的被电脑干涉。
这辆后期美版的F355是少见的手动挡车型，因为在法拉利开始将采用F技术的变速箱搭载在旗下车款后，法拉利的手动挡车型快速减少，更显此车之珍贵。而说到发动机，这副代号F29C的V8，相较于前期F29B克服了诸多缺点，包括更稳定的单空气流量计与52版本的Bsh控制电脑，排气量从348的34升提高到35升，活塞冲程从75r略微提高到77，最特别的是3进2出的每缸5气门设计，最大马力达到380hp，08hp/L的升功率输出在当年量产车中已经写下新纪录，而法拉利V8在经过328、348那个摸爬滚打的阶段后，开始展现独特的魅力——90度夹角、水平曲轴加上短冲程与高压缩比，开着法拉利V8车型的感觉，就是最接近开法拉利赛车的感觉。
在进入法拉利的涡轮时代之前，我个人其实是有点抗拒，但今天我们讲的是V8进化史，个人偏执我们先摆一边。
所有人都知道法拉利上一个涡轮世代要追溯到F40与288GTO的年代，时隔30年后再由ClfrT开始，F54系列V8双涡轮发动机在ClfrT、GTC4LussT与在488GTB上各自有不同的调校设定，MR的488GTB更加竞技取向，采用干式油底壳等更极致的设定，而488Pst更一举达到法拉利V8的历史高点！
488GTB搭载的F54CB发动机排气量3902，865×83的缸径×冲程虽不像458之前采用明显短冲程设计，但很明显工程师依然希望维持458以前高转速发动机的魅力。跟当今为数众多的40T发动机相比，488GTB与MLr650S/720S的性格较为接近，不同的是，MLrM38T只有69的冲程更加极端，但相对也让低转输出略嫌慵懒，高转发力更加颠狂。前者高亢，后者饱满
在一般道路上，开F355其实不需要太多技巧，对比348时代要锻炼臂力与脚力，驾驶F355显得友善许多，当然你不能苛求宽敞的视野，再加上固定式赛车椅更是让我无法转头倒车。升级后的发动机在3000转以内的扭力输出更加实用，而贴近地面的坐姿，则让我对路面的落差或水沟盖变得特别敏感。
驾驶F355奔驰在空旷的道路上，我很快便找到可以油门探底的机会，趁着车少的空档一脚补油连降2挡，拔高的声浪让我有点酥麻，或许是458转速攀升的速度Rt我印象深刻，F355其实转速攀升得有些斯文，一直到6000转过后才变得近乎歇斯底里。过去我常开的F355Spdr改装了Tub的排气管，那6000转的张狂声浪会让我误以为逼近红线，对比之下原厂排气声浪确实有点斯文了。
2挡、3挡、4挡，一路往红线挺进，原厂0-00/h加速时间为47秒，但实际加速感受并不像新世代超跑动辄奉上贴背推力，F355的、2挡齿比较疏，2～6挡才是真正精华所在。法拉利惯常针对高速赛道设计齿比，因此2挡过后每次换挡转速落差不大，升挡后都能维持在6000转以上。
尽管F355开起来比起F348已经文明许多，但千万别以为可以在弯道中恣意妄为，因为F355的轴距只有2450，这让它的车尾比起后来的F430或458都来得敏感——开F355攻弯道需要一定的驾驶技巧，尽管已经配备ABS，但发动机重量推着车头逼近抓地极限进弯时，要控制好手上的方向盘仍需要点功底，但如果求保险，松开油门滑过弯道又不能维持最好的过弯速度，还好MR的F355有着非常好的弯道极限与动态平衡，能让后轮保持足够推力，更能提早让车头朝向出弯点，全油门大脚出弯！
这辆旧时代的法拉利，钢管车架搭配CFRP与碳纤维材质的设计，除了把车重控制在350公斤上下，车身刚性更不在话下，即使经过近20年的岁月洗礼，刚硬的车架仍带给我攻弯时足够信心，但缺点就是——碳纤维组件在行驶过程中难免传来摩擦异音……
而488GTB最让我印象深刻的地方，是在空旷的快速道路上以时速70/h行走时，4挡轻踩油门再加速——我几乎没察觉涡轮是否在卖力工作，不到3000转便涌现的饱满推力，源源不绝把转速表指针往8000转刻度推送，那是一个逐渐高潮的过程，虽然没有F355那样的高亢与线性，但推力之平均与饱满，让我深刻品尝到一副调校出色的涡轮发动机带来之甜美果实。关键是，488GTB的扭力涌现不会像MLr650S那般如骤降的狂风暴雨，而且我还能透过油门深度来提取我想要的贴背感。
相同场景如果换成F355，在车速70/h时全力再加速，一般得要退到2挡提高转速，如果用4挡从2000转拉到9000转，那在50/h之前几乎是一个牛步过程，然后50/h过后忽然又快速往200/h逼近。不断让转速在6000～9000转之间游走就是F355最核心的精华，但488GTB则是从低转速域就能蓄势待发，这正是F355与488GTB动力特性上最大的差异！一直最顶尖，从未被超越
不过说回来，法拉利的V8虽然新旧之间有如此大差异，并且它也不能完全代表欧洲V8发动机的演进历程，但毋庸讳言的是，坚持不变的竞技化动力特性，正是法拉利赛车精神难能可贵的体现，这换作其它欧洲品牌车厂，要说有如此纯粹运动的V8，恐怕就少之又少了。
是故我选择F355与488GTB，虽然两个世代的作品性能相聚甚远，但在它们相对应的那个时代里，它们都始终最顶尖，从未被超越！
其他法拉利经典V8
308GTB
KyPt
车型于975年首发
90°夹角
干式油底殼（欧版）
湿式油底壳（美版）
化油器
F06AB
排量2927
型式自然吸气V8
配气DOHC6V
功率69W/6600rp
扭矩275N/4600rp
308GTB
KyPt
车型于980年上市
博世机械式燃油喷射系统
马瑞利电子点火
F06BB
排量2927
型式自然吸气V8
配气DOHC6V
功率60W/6600rp
扭矩243N/4600rp
308GTBQV
KyPt
982年发布
每缸4气门
沿用F06BB发动机的燃油喷射与点火系统
F05AB
排量2926
型式自然吸气V8
配气DOHC32V
功率77W/7000rp
扭矩260N/5000rp
328GTB
KyPt
985年首发
技术要点同F05AB发动机
F05CB
排量385
型式自然吸气V8
配气DOHC32V
功率20W/7000rp
扭矩304N/5000rp
348GTB
KyPt
993年发布
BshMtrM27电子燃油喷射
TpF9
排量3405
型式自然吸气V8
配气DOHC32V
功率235W/7200rp
扭矩323N/5000rp
360Md
KyPt
999年投产
缸径与F29发动机同为85
冲程增至79
压缩比2：
TpF3
排量3586
型式自然吸气V8
型式DOHC40V
配气300W/8500rp
功率373N/4750rp
F430
KyPt
2004年正式投产
干式油底壳
多点电喷
可变气门正时
F36E
排量4308
型式自然吸气V8
配气DOHC32V
功率366W/8500rp
扭矩465N/5250rp
458Itl
KyPt
法拉利/玛莎拉蒂共同开发
法拉利公路跑车自2004年至204年皆用此系列发动机
中置发动机版法拉利公路跑车第一次拥有的缸内直喷发动机
90°夹角
可变气门正时
干式油底壳
F36FB
排量4497
型式自然吸气V8
配气DOHC32V
功率49W/9000rp
扭矩540N/6000rp
Lus
在谈及美式V8发动机进化论之前，我们先要来看看什么是美式V8？跟欧洲、日本的V8有什么不一样？美式V8适合你吗？既然是美式，起源当然是美国，或是更广义地说，来自美洲大陆，或是像美洲大陆一样的澳大利亚。这东西并不适合每个国家或是每个车迷，打个比方，把搭载美式V8发动机的车摆在意大利罗马狭窄古街道，看起来就有点格格不入。没有排量，如何玩？
美式V8有太多内涵可以玩，玩是美式V8的表现方式……
怎么玩？举个例子说说，在那個战后复苏充满活力的美国街道一一美式V8最常见的主战场其实在路口停止线上，当老美看到隔壁车道载着辣妹的白人帅哥，往往下意识地降下车窗露出手臂上刺青，然后空催两下油门下战帖。绿灯一亮，伴随着粗犷的排气声浪与烧胎声，两者相比谁的加速比较快，这就是美式V8最常见的链接画面。
北美大陆幅员辽阔，除了城市之外，许多道路又直又长，开车时只要不遇到警察，油门一脚踩到底基本可以爽到九霄云外，再加上美国住宅的车库文化，于是大车、大排量、多汽缸、简单机械，就成了二战后美国人汽车生活的必要条件。二战后的生活态度
第二次世界大战对全球的汽车工业发展都起到了关键影响，大战中德国、日本、美国设计的战斗机风格截然不同，而这样的工业风格也延续在战后的汽车工业中。众所周知，福特经典的Must野马跑车很大程度是向二战的P5野马战机致敬，后窗圆弧的线条就像野马战机座舱的泡泡镜，而964年第一代野马诞生后一炮而红，类似的长车头、短车尾与大排量V8跑车（美国戏称为PyCr）开始大行其道，于是在接下来的半个世纪中，包括雪佛兰Cr、庞帝克FrBrd与道奇Chllr等，也纷纷加入美式肌肉跑车阵营。
好吧，说多了没有画面感，现在跟我一起进入时光隧道，放一首猫王的音乐，跟着主角——965年FrdMust与CrvttZ06享受美式肌肉的火力吧！
一方水土养一方人，对于汽车工业来讲这个道理同样适用，因此我想，面对CrvttZ06与Must这一新一老具有代表性的美国车，我不仅是探讨不同时代对于造车的不同理解，更是在了解美国文化。想品味纯粹的美国车，还得V8
两位主角虽然代表的时代不同，但都是十分纯正的美国车。为何这么说呢？
因为从账面数据以及技术上来看，它们的V8显然是“不合格”的，哪怕将排量调整至惊天数据依然很难称得上高性能。但有意思的是，V8之于美国车厂本身便不是如前所述那样只为比拼百公里加速而生，它还得与美国人豪迈的性格契合。
如今为了迎合时代，美国车厂可以把传统的肌肉车换上小排量涡轮增压发动机来赢取更大海外市场份额，向全世界输出自己择善而行的态度，但你需要记住的是，在美国原教主义者眼里，V8永远是美国元素。
第一代野马的诞生背景源于二战胜利后，当时美国经济与工业全球领先，美国人民的自信心无比膨胀，汽车的设计初衷也从朴实座驾转为炫耀的资本。第一代福特野马有多火？有资料介绍在福特开始接受预定的第一天，福特经销商就收到22万份订单，上市一年便达到了40万销量，仅用20个月便达到了百万辆销量，这说明了第一代野马活在了好时代，背后寄托着曾经的美国梦，当然还有当时过量石油开采导致油价比水还便宜的利基为它撑腰！
而CrvttZ06则是近代在环保排放与油耗法规趋于严格条件下，依然坚持原汁原味传承美式超跑精神的经典之作，但想也知道它的销量并不十分亮眼，在西方人眼中这也许已是文明时代的异类，而它的小伙伴最新一代FrdGT更是已经脱离了美系大排量V8超跑的范畴，尽管表面上35V6双涡轮发动机看起来动力惊人，夸张的空气动力设计与更加低扁的车身，在WEC耐力赛与各大测试中都跑出亮眼的成绩，然而论设计、论排量、论声浪，甚至是大家关心的价格，这一代FORDGT已经悖离了早期美式性能车的光荣传统，发动机形式上已不再坚守OHV架构。都是V8集大成者
第七代CrvttZ06一般版本车型搭载代号LT的62升V8自然吸气发动机，之所以CrvttZ06还被车迷们奉为美国精神超跑，很大程度在于这副V8仍采用OHV与每缸2气门设计，尽管在材料、供油、点火、进排气、电子监测技术上突飞猛进。但关于美系超跑的诸多标签从未被抛弃。而这个设计几乎与那台年纪大上约50岁的第一代野马有异曲同工之妙。两者在气门和凸轮轴结构上都使用如今看来已老旧的OHV设计，下置式凸轮轴离曲轴极为近，可以只用齿轮便可传动，优点是结构简单成本更低，可降低发动机的重心之余还能产生独特的机械声浪，并最终达到低转速、大扭矩的目的。
令人惊喜的是，两者又同时都是代表各自时代V8的集大成者，我所试驾的CrvttZ06搭载更“强壮”的LT4发动机，在Et机械增压器的加持下输出达到650hp，除了传统的美式设计之外，诸如VVT、缸内直喷、闭缸等技术一应俱全，甚至还连续两年得到国际发动机大奖。至于为何不使用当下流行的涡轮增压？或许因为美国人介意涡轮增压介入发力那一刻的唐突，更讨厌低速下迟滞的动力，而机械增压由于不需要废气推动，在低转时就能让发动机扭矩输出饱满。除此之外，机械增压相较于涡轮增压在零部件高温性上要求偏低，这也让其有更好的机械可靠性，这些都是美国佬喜欢的。
当然，事实也反映在这台Z06身上，据车主表示到手之后天天开，十多萬的行驶里程下来除了正常保养，发动机没啥大问题！
这台中期小改的第一代野马无疑是位幸运儿，因为福特在推出第一代野马短短一年后便对其动力系统进行了不小改进，主要是提高吸气系统效率，最大输出从66匹马力提高到23匹马力，最大扭矩从350N提高到382N，从而使得这台野马在如今开来也一点不嫌力穷。
不管是47升还是62升，两台V8都代表各个时代令人惊诧的排量数据。这是因为两者都不愿搭配过多精密复杂的新技术，但为了能换取好的动力表现，只好极其简单直接的扩大汽缸容积、增大排量来换取输出，并通过长活塞运动冲程不追求高转的设计换取强大扭力。无可取代的原始粗暴感
虽说两车车龄跨度这么大，但是抛开内饰一些具有时代性的东西，两款车给予人的感觉是极为接近的。两款V8发动机在启动之后都会立马听见轰一声巨响，低频的怠速声浪即使在空旷处亦极为吸引眼球，而在第一代野马中这种情况更加显著，仿佛我与发动机就简单隔着一片塑料板，OHV特殊的机械运转声浪与长冲程特殊的排气共鸣声，在此时此刻共奏一曲合唱。
两者油门踏板与方向盘都是给人偏重的反馈，与早期的宝马驾驶风格有点类似，而在如今电子化盛行的当下，这种原始的机械感让我觉得特别兴奋，稍微一踩油门，背部便会被迅速压在座椅上，这是一股无以言表的力量，它并不是欧洲车发力那样讲究发力的顺畅，驾驶感的顺滑，而是仿佛在面对一个已喝得醉醺醺的壮汉，与它用秀才那套沟通是不行的，只能用更强大的力量去压倒它的狠劲。
试驾过程中，很多时候我都觉得这两车的悬挂系统与轮胎该要升级比较好，因为只要稍深踩油门，动力便如三峡大坝打开闸门泄洪那样势不可挡，甚至强到有点难以控制，它们不会跟你讲动力输出时应该保持线性，只要你的驾驶技术不够格，它随时有可能用一记漂移给你难堪。
不同之处在于，CrvttZ06很贴心地配备了LSD电子限滑差速器与电子防滑系统，介入十分灵敏也确保了驾驶安全，相比較第一代野马的野劲，算是文明多了！存在即合理
如今美国车都在极力作出改变以打造全球车，像今天两位主角虽是最能代表美国精神的车，但是出了美国市场就不一定能让消费者买单。甚至在大家纷纷讨论跑车该如何好开、豪华甚至安静，如何马力大又不费油时，它们的老拳脚便显得十分陈旧。
但是存在即合理，美式超跑本就不需要迎合全部人的口味，那样反而会使自己的特点变得模糊，只要坚持这条道路下去，相信还是不缺伯乐的。
HustShlbyGT500
965年的老野马很酷，经过御用改装厂Shlby强化过的野马又是如何呢？
这辆ShlbyGT500是20年版本，其所搭载的54升V8机械增压发动机与当年FrdGT用的是相同系列，采用铝合金本体，在机械增压器的压榨下可输出550hp最大马力。
拥有一台GT500是相当特别的体验，这时的V8已经进化为DOHC与32气门设计，声浪与动力发放比起第一代野马或是老款的GT500已经文明许多，然而这悄然涌现的扭力其实比我想象的强悍许多，如果不是时速表飞快攀升，甚至不知道车速已然超过限速，略微踩深油门车尾还会不时一阵扭摆，没有高转渐入的高潮，也没有高转转为尖啸的咆哮，美式肌肉V8出力简单而粗暴，操控性格也如出一辙。
福特虽然算是美系三大车厂中比较着重更新发动机技术，但实际上这台GT500的V8依然保有的美式V8性格，总算没有背离肉车的道统！
不像美国，日本本土使用的V8发动机更像是身份象征。拿山口组作例子，组长也就是社团龙头，都是清一色的S级，高层只会用LS，如果一个中层干部用LS而非丰田皇冠或日产公爵作为座驾的话，那就是严重的僭越，要被杀头的。
日系性能车一直以来都着重于使用直四、直六等发动机，但这并不代表日本人不善于做高性能V8发动机，在勒芒24小时以及新赛例下的SuprGT赛事当中，日系V8发动机们的表现都是令人赞叹的。
更值得一提的例子，就是当年日产为勒芒24小时耐力赛所准备的VRH系列（H是在英文字母里序列排第8位，就是8缸的意思）发动机的设计，成为了日后迈凯伦M838T发动机的基础。
在日本本土，V8并不盛行，但在海外地区却有不少代表作，例如主流的日系大型越野车都有V8型号，以及针对美国市场的特殊需求，甚至在豪华中级轿车——英菲尼迪G系上都已经配备了V8发动机。
日系民用型V8发动机的顶峰之作，应该算是丰田的2UR-GSE，凭借4969的超大排量、D4-S双喷射模式、VVT-E可变电控阀门等高精尖技术，算得上一代名器，但又如何呢？到达顶峰就自然要下坡，日系V8发动机也止步于2UR-GSE了。
因为如此困境，虽然日本有不少厂商有能力研发V8发动机，但到真正实施应用也只有两大巨头——丰田和日产才能够有合适的车型来搭载。
在写下这篇文章的前一周，我刚试完雷克萨斯的双旗舰作品——LS500h和LC500h。对我思想冲击是很大的，LS不多说，雷克萨斯的混合动力轿车已经经过多年的考验，非常优秀。但是换到一台大型GT上，又有另外一番风味。
在电机的加持之下，动力响应来得特别迅速。传统内燃机上，踩下油门加速，油门踏板信号传至节气门，节气门根据油门踏板角度来调整打开的角度，然后电脑根据进气量调整喷油量，等混合气在燃烧室被压缩点燃再做工，动力才真正输出到曲轴上，就算再快的电脑再厉害的发动机，在这个瞬间也会有一定延迟，虽然是毫秒级的，但延迟就是延迟。
混合动力就不同，这个瞬间是电机先发力，完全没有起油那刻的耽误，留给电脑有足够的时间来调整出最佳的空燃比，让后续的加速表现能够更为迅猛，非常畅快。
但是又如何呢？
不管是LC500h还是LS500h，在加速动力表现上的确比大排量V8发动机来得更爽快，不过，和V8们相比却少了不少意思。
柔顺至上
再开回我自己那台GS430，就算3年前刚推出的时候，这副3UZ-FE43升V8发动机也算不上太厉害的玩意，而且基础还是早在989年推出的UZ-FE，排量变得更大，有VVT-等技术加身。当时由于配合美国EPA的新环保要求，这副3UZ-FE的输出被调低了不少，最大输出竟然300匹不到，放在一台43公升V8发动机上说不过去，但这也不妨碍我去享受这副V8的魅力，沉稳顺畅的输出表现，一如其他大排量V8一样，很容易就感受到那份一夫当关万夫莫开的底气。
虽然这副V8在众多V8里算是性格最不突出的一位，其基本型号——UZ-FE，当年在LS上的香槟塔广告就已经展现其特点——柔顺。
所以就算是接替UZ系列的UR系发动机，加入了D4-S双喷射、VVT-E等技术之后在特性上也没有太大差异，不像欧美V8那样轰隆作响，反而是一台能让人进入“禅”境界的V8发动机。
在UR系发动机中也终于衍生出民用的高性能V8型号——2UR-GSE，在UR的基础上基因不提升轻量化水平和动力响应能力，拥有锻造连杆和钛合金曲轴，以应对更强大的动力输出。不过动力输出依然是偏向保守的调校，在IS-F上仅有3W的最大功率和505N的最大扭矩，就算在新的GS-F和LC500上，最大功率也不过348W，最大扭矩提升至530N。
不过，LC500已经是现存唯一一款自然吸气V8GT跑车了，哦，差点忘记，还有一台玛莎拉蒂的GrTurs，不过那副47V8也同样年事已高。不知道玛莎拉蒂怎样想的，一直都不出换代车型，把GrTurs修修补补继续出货。动静皆宜
哎，扯远了，回来！虽然说LC是接替LFA的，但在LC500上已经没有当年LFA高亢嘹亮的嗓音，毕竟那副V0是可一不可再的名物，但那频密低沉的呼吼，不容小视，毕竟这是日本最高水平V8发动机的代表，自然吸气发动机的线性输出和讲求爆发力的涡轮机器是完全两回事，根本不用担心动力会突然在某个角落跳出来吓人一跳，而是随着转速表指针的上升而涌现。眼看着指针顶到红区，整个仪表盘都在闪烁催促我换挡，随着一声澎湃的回火，水库决堤的画面又来一次重播。LC500拥有足足0个挡位，只要直路够长，给你重播0次也无妨。
但在日常行车的状况下，这副2UR-GSE就一点都不显山露水，虽然频密的排气声浪提醒着大家这副发动机底细一点都不可以小视。只要不把驾驶模式选择切换至Sprt或Sprt+，那LC500就优雅得像一台轿车那样，绝不会主动催谷驾驶者去深踩油门，让乘员把注意力都留给那张精致的沙发座椅，以及MrLvs音响。
还有那副0AT变速箱，虽然在我那台GS430上，V8配6AT已经滑溜得像布丁一样，不过在0个挡位的调理之下，令动力的输出更柔顺，更均匀的换挡衔接能够在旅途中提升舒适性，几乎感觉不到任何顿挫感，我相信任谁都很难察觉出在那时那刻究竟是第几挡在工作。
就算是时速20/h的巡航，转速也不到500rp，发动机静谧无声，一旦换到Sprt或Sprt+，变速箱马上带着回火跳回战斗模式，我又能够再次享受自然吸气V8那澎湃却不暴躁的强大动力。
在底子里，不论是3UZ-FE还是2UR-GSE，它们的性格是极为相似的，但由于这个世界对V8的追求实在太低，让车厂们没有动力再去拿出一台更强的V8，包括以美国市场为核心的雷克萨斯也不例外。
在不久的将来，2UR-GSE也会被35TV6的V35A-FTS改进型号完全替代，庆幸我生在这个时代，虽然亲手埋葬了V8，却依然能感受到V8顶峰的美妙。
日本V8的进化过程有很明显的阶段性。在早期为顶级产品准备产量极为稀少的V8发动机以示尊贵;中期为进入美国市场而开发新型V8发动机;后期以大排量自然吸气发动机为顶峰，却因全球环保政策而面临腰斩。20世纪60-80年代
日系V8田园牧歌时代
60年代日本汽车工业才刚刚起步，所有技术根源不是来自英国就是美国，带着大量的模仿痕迹，日本也开发出自己的V8发动机装备在其最高级的产品上面。以丰田为例，其V系列V8发动机从963年诞生伊始便装备在皇冠和世纪之上，直到989年才正式退役。
日产的V8发动机在60、70年代的发展也是和丰田相似，遗憾的是，日本v8发动机生不逢时，诞生不久就遇上70年代的石油危机，市场上更需要小排量的直四和直六，V8失去了继续发展的动力，也是日系V8弱势的根源所在。
丰田V系发动机
丰田V系发动机是日本最早投入市场的国产V8发动机，并且跟随丰田世纪服役至998年才退下火线。V系列是丰田和雅马哈联合开发，借鉴了不少美式V8发动机的设计，因为半球形燃烧室和克莱斯勒的HV8非常相像，被认为是对HV8的抄袭，其实只是设计思路上的接近，两款发动机结构差异是非常大的。
日產Y系发动机
在王子自动车和日产自动车合并之前，专注于制造豪华汽车的王子自动车已经着手开发新型V8发动机，王子与日产合并之后的965年，Y系列发动机正式装备在日产总统和公爵以及其姊妹车型王子Glr上，与丰田V系列差不多，Y系列发动机服役到989年才寿终正寝。
同时，日产王子系也拥有一款排量高达64升的W64V8发动机在皇室版PrRyl上使用，这款发动机虽然是日本国产，本质上依然是一副美式V8发动机，且产量极低，仅有8台机器的存世记录。20世纪90年代至27世纪初
日系V8起飞时代
在20世纪80年代末，日本厂商们建立的新豪华品牌踏足美国市场，但仅凭借6缸发动机是完全无法满足美国市场的需求，所以雷克萨斯和英菲尼迪均以V8开路，当然奇葩的讴歌还是活在自己的小世界里。
与此同时，汽油版本的V8发动机也开始装备在日系越野车上，走进世界各个角落，是的，是角落而不是道路。
丰田UZ系发动机
跟随雷克萨斯LS400一同问世的，就是那台UZ-FE40升V8发动机，香槟塔广告就不再花费唇舌赘述，以UZ-FE为基础，丰田开发出为越野车服务的47升的2UZ-FE以及接替UZ-FE的43升排量3UZ-FE。
UZ系发动机是针对海外市场开发的机器，在美国和中东市场上久经考验，在日本本土市场，也仅有包括皇冠Mst在内的极少数车型会搭载这副V8发动机，第二代世纪则弃用V8转而直接搭载GZ-FEV2发动机。同时，在3UZ-FE的基础上，也衍生出3S-GTE竞技用发动机装备在SuprGT赛车之上。
日产VH系发动机
和丰田稍微不同的是，日产VH系发动机反而在日本市场更受欢迎，除了主攻北美市场的Q45之外，VH系发动机在C等车型上也搭载，不过VH系发动机的衍生型号不及UZ系发动机那么多，并且均在轿车上服役。27世纪初至今
日系V8绝唱时代
2世纪第一个十年是汽车发动机历史上变化最剧烈的年代，针对日益收紧的环保条例以及市场对动力的无度索取，各大厂家都纷纷使出看家本领来满足各方的要求。因为日系V8车型主要面对北美和中东市场，包括日本本土在内，这几个市场都没有针对发动机排量的税收政策，日系V8在这期间走的仍然是大排量自然吸气的路线。
不过，仍然没有性能车什么事情……
差点忘了，还有丰田F车队呢！RVXV8发动机也是昙花一现，
丰田UR系发动机
针对环保和动力需求，UR系发动机的最大特点就是轻量化、D4-S直喷和VVT-E电子节气门等技术，在技术水平上在当时甚至比欧洲的新型发动机更为先进。同时，针对越野车以及油品辛烷值较低的市场，UR系发动机仍然提供不搭载D4-S的衍生型号。
同时，丰田也第一次提供高性能车使用的V8发动机2UR-GSE，这款发动机基础依然是UR系V8，但经过雅马哈之手调校。不过由于全球法规的限制，2UR-GSE也将成为绝唱，成为日系仅有的民用V8高性能发动机。
日产VK系发动机
VK系发动机接替了表现不济的VH系，并衍生出众多子型号。并且VK系比丰田UR系更早采用直喷技术，虽然只是率先在日本本土使用，其实日本厂家很多先进的发动机技术都会在日本本土版车型上搭载。
值得注意的是，VK系列发动机的竞技版在赛车圈子里有极高的接受度，包括勒芒在内的众多原型车组别赛车都均有使用VK系列发动机，同时日产GT-RGT赛车也使用竞技版的VK系发动机。可惜的是，就算在赛车用市场上获得成功，日产依然没有推出民用高性能版的VK发动机。
经过前面欧、美、日三大区块新旧V8试驾比对，相信大家已经对这三种V8的进化足迹有了一定了解。在这里，我将着重谈谈我眼中的欧美日V8发动机各自特色与发展出路。欧式V8进化之路：追求极致，自始至终
如果说美国人对于V8发动机是从一而终打心底的推崇，那么欧洲人则是首先倾心于V2发动机随后才将目光焦点转至V8发动机的。在他们将不少堪称丰碑的V2甚至V6发动机发展成品牌DNA后，V2发动机的潜力几乎已被他们挖掘到底了，再加上环保的严格限制与研发成本过高等诸多因素，现在V2渐渐只有少量顶尖车厂为了品牌信念才可支撑，其他大多数则重点推动V8。
但欧洲人对于欧式V8也并非之前一直漠不关心，事实上早在50年代，英国便是狂推V8发动机的国家，不过那时候V8技术基础大部分来源于美国，欧洲厂家更愿意将精力放在研究V2发动机上。如今有着丰富V2制造心得的欧系车厂，再来做V8就显得轻车熟路，并且把V8发动机作为未来车辆的配置核心之后，很快就能制造出不少强大又精致的V8，好比法拉利就是最好例子。
与美式和日式V8有所区别的是，欧式V8的定义更为清晰，即豪华车用的V8與超级跑车用的V8，这是两种截然不同的设计方向，前者是为能让车主享受在如德国无限速公路上以200/h速度舒适巡航，后者则是赛车精神民用化的传递，是纯粹运动的V8。不管是哪一种设计用途，欧式V8都绕不开欧洲人对于极致的追求，他们并不会过多考虑这款发动机日后维护保养是否容易，而是只在乎它是否更小、更轻、重心更低、动力更强、油耗更低，哪怕技术指标完全够档次了，不让发动机周边的进气系统、冷却系统……变得效率更好还不行，或许这就是所谓的较真？
因此，这就是不少欧系V8从以往到今天都一直存在的状态——在技术实力上挑不出问题，但当你用了那台发动机几年之后……美式V8进化之路：简单粗暴的背后是豪迈
美国汽车文化似乎天生自带一种简单直接甚至一点点粗暴的性格。这一点从他们最受欢迎的NASCAR赛车便可看出，而这种赛车便是统一搭载V8发动机，是故V8发动机从未离开过美国人民的视线，甚至已成为美国文化的一部分。
基于以上文化的沉淀与美国人工费高昂的背景之下，美国人对于日系车、欧系车追求精密复杂的新技术行径并不感冒，尤其他们还觉得堪称经典的V8发动机不需要太多新技术加持来达到更大动力的目的，只要用扩大汽缸容积或加上机械增压这些最简单的办法弥补就好，这也是为何在提倡环保的今天，美式V8仍有很多惊天排量的案例出现。
从美国车价格低廉，美国人换车频率普遍偏高，可以看出美国汽车文化多偏向工具或者玩乐，汽车服务于我就好，为何需要花费太多的精力放在汽车上？这样的思维导致美式V8虽然起步早但是技术层面并没有太多可拿得出手的东西。然而这并不是说美式V8就是落伍的，在世界明星发动机的榜单上，我们依旧可以看到不少美式V8身影——在一款老的机型上不断升级调整并取得不错表现，而且可靠度也还行，这是美系车厂兼顾成本与市场需求换来的成功！
日本人对于造车往往是带着匠心去看待的，且这种匠心是内敛的，许多先进技术甚至日系车厂都不会大力宣传，待你有一天在某些细节方面感受其厉害之处，才会被他们追求完美的匠心所折服。
日本车厂的匠心主要体现在感官设计与材料上，这也与日本文化相关，因为多数日本人对于V8是不感冒的，他们更喜欢小排量发动机+小车，更关注用车成本高低，于是乎车厂制造V8的初心第一是与欧、美系v8去比较来证明自己实力，其次是考虑消费者对于用车实用性与成本的斤斤计较，让机械性能极端可靠与耐用，这点从日系车厂对零部件严格的品控流程便可看出一二。
一台日式v8诞生的背后，有很多的亮点都可以拿回来细细品味的。但这当中似乎多跟马力无关，日本车厂不太愿意沉沦于马力制造机，相对他们会为发动机的运转声浪、最高多少转数断油、拉转速过程能有多快……这些形而上的感官体验去深挖，有时候不单单从工程角度去考虑，而是跨界多种行业，宛如打造工艺品一般。除此之外，日式V8大多数有着静若处子动如脱兔的双重性格，日常不激烈驾驶的情况下反而显得极为平常，这点与欧系V8一启动就蓄势待发的感觉截然不同。
正因日系车搭载大排量V8为数不多，车厂更加珍视这些V8的形象地位，对于设计、材料近乎苛求，不计成本的在许多看不见的地方狠下功夫，例如连杆、活塞采用昂贵的钛合金打造，涂层亦是费心去研究，这些执拗使得日式V8展现出一种工科男思维，同时可靠度更是无可挑剔，相反这些细节，欧式与美式V8往往是不怎么在意的。各有生存空间
不管欧、美、日三个地区的V8发动机发展历史长或短，很高兴的是如今它们都已闯出自己的特色道路。
欧式V8是有腔调的，而且在一些欧洲国家未來内燃机车型限售的压力之下，这种各车厂V8有各自腔调的现象还会越发鲜明，甚至成为车厂的精神象征，因为只要没腔调就是被淘汰！而我认为，或许未来的欧系V8只会存在上流社会的圈子里、赛场里供人瞻仰，但由于不同车厂的V8有各自特色，追求的人群会泾渭分明，是故未来估计还是搭载V8的欧系车，在市场上的溢价比最高！
美式V8由于积淀已久，很早已经融进汽车文化的一部分，并且不仅是赛车，在美国最受推崇的皮卡、SUV等车型上亦有V8出现，可以说V8之于美国人并没有太强烈的符号定义，唯一的价值就是孔武有力。也因此美式V8在未来一段时间之内，虽然可能会透过车厂开发的启停、闭缸、值喷……技术来应和环保大潮，但就现实来看其在技术进化上还是相比欧、日系V8有限，说穿了就好像把土地公放在那里供人朝拜，偶尔换件新衣、增强法力，也就足矣！
别说未来，如今的日式V8基本已经算是神坛之物，就连像GT-R这般性能指标也已经改用V6，V8之于日系车还会存续多久，真说不准！相对来说，未来的日系顶级豪房或超跑，可能是以V6+电机动力单元来主导，V8会更多存在于限量车型之中，而限量，预计将是日系V8未来唯一的生存之道，因为如果你把超跑的品牌、车辆产品力……等综合因素考虑进来，日系超跑与欧系产品之间始终还是存在一道坎！
V8，凭借先天优异的机械特。性、排量优势，成为了众多乘用车标榜。性能，或是突显奢华的利器。但好东西难道就只有乘用车能使吗？当然不！在下面这些机器中你也可看到V8的身影，相信总有一个会让你脑洞大开！
说真的，205年现世的寻血猎犬（Bldhud）只能说勉强算车，因为它的诞生使命就是为了打破绝对陆地行车速度记录，只要给它安装上翅膀，飞上天只是分分钟的事。
稍懂这条猎犬的人或许会质疑笔者：这车不是标榜搭载飓风战斗机的喷气式发动机吗，跟V8有啥关系？其实不然，为了让它破纪录，它总共安装了三套动力系统，分别是来自考斯沃斯的FV8发动机，以及喷气发动机、复合动力火箭，才造就其可以突破音速达到4马赫（678/h）之纪录！
为保证安全，这种俗名为“火箭车”的怪兽通常是由试车手在沙漠中对其进行速度测试，由于速度实在过快，车辆加速过程中试车手会感受到约25G的强大应力，而在减速过程中则会感受到约3G的减速应力，可能造成试车手呼吸不畅、血液流动达致晕厥。正因如此，驾驶寻血猎犬的试车手不是要作过赛车训练，是会被要求做飞行模拟训练。MtGuzzV8
在摩托车发展的历史长流里，有一款让全球车迷都难以忘怀称作为经典的便是MtGuzzV8！
MtGuzz这个品牌诞生于92年，是意大利最古老的摩托车制造商之一，如今规模为欧洲最大、世界第四。而在它的产品线中，MtGuzzV8决计算得上具有跨时代意义，它的出现对于60年代的人们来说是个奇迹——要知道将一辆摩托车速度推至285/h，在那个时代绝对是异想天开，而且这最高速度记录还整整保持三十年之久！
MtGuzzV8的诞生来自设计师OttCldr，而且除了把V8放进摩托车这种光圈陆离的决定之外，他为这车采用具未来感透明导流罩与进气道覆盖件的空气力学设计，也影响到后来摩托车外观整流造型的发展轨迹。
一战期间，各参战国都积极备战空军力量，而那时美国空军实力还排在法国、德国、英国与俄国之后，而如今美国航空工业已是全球一等一实力。
在这突飞猛进的转变中，CurtssJN-4“Jy”可謂是重要的关键点，同时它也是整个一战中美军能批量生产、最先进的产品。但事实上，CurtssJN-4“Jy”并不是战斗机而是属于教练机，其搭载名为CurtssOX-5V8发动机，使得飞机最高时速可达2/h，飞行最高高度2000米。飞机于94年设计完成并于96年正式问世，紧接由于一战爆发它迅速得到了美军、加拿大、英国大量订单，一战期间共计生产了6070架，几乎可以说一战时期这三国的飞行员皆是从此飞机孕育而生。待战争结束之后，由于其驾驶安全、结构简单、易于保养等特点，成为民间特技飞行表演追捧的对象，亦因为其重大贡献，成为世界上第一套飞机邮票上的图案！斯堪尼亚R730
V8的应用在商用车、重型机械上也非常普遍，不过这种V8与一般乘用车的V8在结构上可就大相迳庭，首先它是使用柴油为燃料，其次极长的活塞运动冲程造就极高压缩比，换取重负荷所需的低转速扭力发放，相对来说拉高转速就非其所长。
搭载V8柴油机的典型商用车，就是领有“公路之王”与“最大马力市售卡车”称号的斯堪尼亚R730，其发动机排量6L，最大输出730马力，最大扭矩3500N，笔者曾经有幸前往斯堪尼亚总厂试驾过，发现如此强大马力对应一台拖头，开起来简直像是大火箭般孔武有力，加速恐怕一些泛泛的跑车还不一定能跟上;但面对拖重条件时，就算3500N也会被折损得有如骑大牛，加速、减速……一切驾驶动作都变得慢慢悠悠，难怪大家说真爱生命远离卡车，确实驾驶卡车不是一件轻松的事啊！
这是属于中国人的荣耀，时间退回至上世纪50～60年代，那时全世界中高端车辆几乎都以V6或者V8发动机为主流，但中国在这一技术领域还一片空白，直到956年7月，新中国第一辆解放牌CA0载重卡车正式下线，它的诞生结束了中国人不能造车的历史。随后，中国希望能制造出属于自己的礼宾车，由于没有任何相关经验，因此发动机方面一汽借鉴了克莱斯勒V8发动机。
虽然说借鉴可以少走不少弯路，但是零部件如缸体的铸造成为当时头号难题。由于生产加工技术落后，制造出来的00个缸体大约只有2个可以用，然后一汽再从这两件中选出更好的一个，最终在958年点燃了中国人第一台V8发动机，并搭载于CA72上。
飞机的发明大大提高了人们出行的效率，可是机场的维护也会给政府以及企业带来较大的财政支出。地效翼机测因为停泊站的建设十分便宜快捷，仅需要码头和塑料浮筒就好，成为一种十分理想的交通工具，甚至可以到达很多传统飞机无法到达的地方，对于海岛国家来讲尤其好用。
ArFsh8为新加坡公司Wtrs最新推出的一款地效翼船，长7米宽5米，最多可承载8人与60公斤行李，动力系统由一个七升排量500匹马力的V8赛车发动机所驱动，可使用95汽车无铅汽油，不仅环保而且显然比使用飞行燃油更加实惠。
谈及在脚踏车上放进V8发动机这个想法，便不得不说到践行这个想法的第一人——GlCurtss，他早在906年便透过CurtssV8实现了这个想法，要知道当时人们可是还处在骑脚踏车的阶段，要在如此细小的骨架上安装进V8发动机，这哥们的脑回路确实清奇！
GlCurtss从当时CurtssB-8飞机上取下一台V8发动机，这机器配有两个化油器，440的排气量可在800rp的时候创造40hp最大马力。虽然没有官方证实，但据说CurtssV8在佛罗里达州的Or海滩上创造了2945/h的最高时速，这个记录直到930年才被打破，而现在这辆创纪录的脚踏车被存放在美国华盛顿国家航空博物馆永久展示。
看完前文的分析，相信您已经了解，V8发动机凭借它先天优良的机械特性与制造成本优势，在汽车发展史上一直是不可或缺的一员，只不过在降低排量、减少油耗的环保大旗挥舞之下，V8靠着闭缸、直喷、涡轮增压或电機搭配等技术，在动力更强、更省油的条件下，逐渐成了车厂替代V0、V2发动机的救命良药，也因此上到神坛的更高境界。
最明显的变化就是，以往我们谈超跑、论豪房，往往看到V8车型就会讥讽这是“乞丐版”，但如今混在超跑圈的V8已经稀松平常，它的性能、运转质感甚至比起以往的V0、V2有过之无不及。
可以预见的是，我们的下一代或许已经不知道这个世界上曾经有过V0、V2这么多汽缸的发动机，而当他们要炫富或事业有成时，搭载V8发动机的车将会是第一首选——搭载V8发动机的车型，会成为演绎车厂技术形象的王牌主角。但说到这里你或许会质疑，一些欧洲国家不是都已经决定在未来禁止销售搭载内燃机的车型，V8还会有市场吗？
相信我，这个世界上唯一不变的道理就是越稀有越金贵，越是禁止销售，那些有钱人就越想弄一台V8车款来收藏。不能销售与上牌？学法拉利搞限量卖FXXK那样，只对圈子内销售、只跑赛道行不？更何况这个世界何其大，除了欧洲之外，大片天地都会是V8生存的沃土。
只不过，未来V8在品牌形象这一块会是主角，在技术方面或许就不一定，因为它可能成为混合动力系统的其中一部份，之前的Prsh98就是最好例子。甚至，如果电动机与电池效率技术得到进一步提升，电动机输出比例盖过发动机，V8成了辅助加速的配角也不无可能。
总而言之，V8会是“擦边”进入后环保时代仅存之传统发动机的一员，并且成为一个时代的金字塔顶端，但它能在顶端待多久谁也不知道……
所以，有能力的话，我们还是建议你收藏一台V8之车吧！
文章来源于：汽车杂志