吴均杰
曾经的斯柯达Yt是整个大众集团在中国市场里最入门的SUV产品，因为斯柯达本身品牌溢价能力不高的原因，相比途观的热销，Yt的销量用惨淡来形容算是很给脸，一个天一个地的差别状况实在让人觉得挺无解的。我想过很久，或许最大的原因是斯柯达本身品牌认知度不高，Yt设计也不合中国人胃口，刚以进口车身份销售时的配置设定相当奇葩，更恐怖的是改了个非一般的中文名字——野帝，马上叫人退避三舍！
这种情况也蔓延到国产后的Yt，算是后遗症好什么也好，国产后的Yt产品力是相当强劲的，按照上汽斯柯达写的剧本，赶上SUV大热，Yt月销8000辆绝无压力，可惜的是自引进以来，这车的月销量始终徘徊在2000辆左右，真的说不过去。
208年，Yt终于寿终正寝，迎来了接替者——柯珞克，名字来源和柯迪亚克差不多，均与美国阿拉斯加相关。
全新的名字，能否有全新的改变呢？MQB的加加减减
情理之中，柯珞克使用了大众MQB平台。自从使用模块化平台以来，就无法通过底盘编号来分辨车型大小了，小至UP！，大至途昂，均基于MQB平台。
但奇怪的是，在高尔夫7中期改款都悉数替换掉扭力梁半独立后悬挂之后，新推出的柯珞克竟然还使用这款备受中国消费者唾弃的“板车悬挂”，這似乎有点说不过去。我不是说扭力梁半独立悬挂不好，相反，在柯珞克身上这套后悬挂的调校相当得体，左右轮的干涉状况并不严重，除非是单边轮上减速带或类似隋况，日常行车几乎无法察觉这是扭力梁悬挂。
但要知道大部分中国消费者是严重的形式主义者，面子大于一切，“板车悬挂”在一台欧洲SUV上可是相当丢脸的配置，不懂的话可以参考一下标致、雪铁龙还有DS的产品，祖传扭力梁让他们丢了多少在中国的客户。
柯珞克的底盘滤震能力不俗，轻微路面凹凸的过滤也极具德味，路感清晰之余又不会显得扰人，不过偏硬的悬挂设定在路面铺装不理想下会倍增扭力梁半独立悬挂的负面表现，好在现时国内路况日益改善，其实很少机会让柯珞克的底盘露馅。
不用心寒，国外的柯珞克也一视同仁，也使用扭力梁后悬挂，并没有出现引进后阉割减配的状况！没有5T也不遗憾
大众集团在207年开始将4TSI发动机替换为5TSI，同为EA2家族，排量提升的同时更使用可变截面涡轮、双循环模式和主动汽缸管理的技术，不过这款新发动机中国市场无福消受，毕竟中期改款的高尔夫也没有搭载，也就不奢望定位本来不高的柯珞克会有超国民待遇了。
这副EA24TSI高功率版发动机是老朋友了，在大众、奥迪旗下多款车型都有应用，是大众集团的中小型车入门动力的万金油发动机了。0W最大功率和250N最大扭矩是相当熟悉的数字，这副发动机最好的地方就是最大扭矩释放区间囊括了日常行车所需转速，开起来有不俗的大排量感，轻易让人误认为是20L的机型。
匹配这副发动机的是DQ2507速干式双离合变速箱，同样也是老朋友，经过多年的改进，这副变速箱的换挡逻辑已经变得相当宜人，换挡动作特别是KD的动静也不像早期DQ250那么大，而且双离合变速箱的好处就是传动效率高，燃油经济性有保障啊！
可惜的是，这次没有机会试到搭载2TSI的柯珞克230TSI，因为这是大众集团第一次在中国市场的SUV车型上投放这副发动机，究竟2TSI发动机在SUV上的表现如何，是否够用，我暂时无法给大家答案，只能等试驾车到位再做分析。
其实一坐进柯珞克的前排座椅，我马上就发现斯柯达的机智之处。在柯珞克上他们并没有急于表现斯柯达的身份，除了方向盘上的L以及仪表盘上点缀的斯柯达专属绿色配色，车厢内几乎没有其他东西来告诉我这是一台斯柯达的车。
从车厢设计到中控布局，再到各种按键旋钮的控制反馈，都在告诉我这是一台大众车，这是很讨巧的地方，中国消费者普遍认为“大众=高级”，只要把车按照大众的模式去制造几乎不会出错，反正上汽斯柯达和上汽大众的产品是共线生产，使用相同的配件、使用相同的质量控制并不难。
在技术配置上柯珞克也不令我失望，虽然带Crply功能的中控大屏、AC自适应巡航、自动大灯等配置是顶级车专属，但全系标配全景天窗、LED大灯组等门面功夫做得相当到位，很容易俘获中国消费者的心。值得买吗？
我问过身边不少朋友，大家对斯柯达这个品牌认知度不高。在这台柯珞克上我看到斯柯达的出路——按照大众的成功案例打造一台大众车，虽然这是一台在斯柯达4S店里能买到挂着斯柯达L的车，但骨子里就是一台大众车，凭借斯柯达较弱的品牌溢价能力，以较低的价格入市，反而会获得足够的关注度。
前提是，斯柯达如何让消费者们清晰知道他们和大众之间的关系。
文章来源于：汽车杂志