让您久等了

在漫长的等待后阿斯顿·马丁终于发布了全新的VtGTE赛车,服役历史可以追溯到2008年的老款VtV8,终在208年被替换。对于Prdrv來说,在首秀赛前7个月就发布新车显得有些不寻常,但他们还是这样做了,发布了即将迎战WEC208-9超级赛季的全新VtGTE赛车。由于VtGTE赛车定于与民用版全新Vt跑车一同发布,因此新车没有办法在9月下线并参加在法国Ldux的GTE认证,赛车那时也正处于研发收尾阶段。月,当赛车完成所有研发后,英国人将赛车运到了美国北卡罗来纳的W&p;hr进行GTE赛车认证,所有GTE新赛车或新升级部件都可以在法国Ldux或是美国Wdshr在IMSA或FIA人员的监督下进行认证。由于新Vt仍旧没有北美计划,所以距离自己的第一场比赛仍有很长的时间。赛车的第一场比赛是208年5月的斯帕6小时,紧接着就是勒芒24小时。自202年阿斯顿·马丁一直使用V8Vt赛车参赛GTE,203和206年赛车分别在机械和空气动力学方面升级以满足新规则的要求,让赛车在BP下保持竞争力。很多人认为在新规则下阿斯顿·马丁的老车在纯粹速度方面依旧不占上风,不过最终英国人决定在208年使用新赛车。

208款Vt几乎00%是全新的,阿斯顿·马丁透露,新车上只有5个部件来自于上一代Vt,大部分零件供应商随着这次大换代也发生了翻天覆地的变化:米其林取代了邓禄普,Ohls成为了新的避震器供应商,Al包揽了刹车系统组件的供应。来自AMG的V8双涡轮增压引发动机也被塞进了前机舱。底盘更硬了

新款Vt依旧采用VH平台,意味着民用车的长度可以延长到像DB9或者是4门版Rpd的长度,但赛车这样做会影响底盘的刚性。旧版的底盘是模块化设计,优点是方便车队在耐力赛发车生事故后维修,缺点是影响了底盘的刚性,不足以和现在场上的竞争对手的水平抗衡。AMR认为使用全新铝质底盘将会比现有底盘硬一倍。基础底盘的刚性已经有了大幅提升,且AMR在防滚架的构造上也下了更多功夫。在阿斯顿·马丁最初打造三台Vt原型车时,AMR就已经基于一台底盘对一些部件开始了布局和改装,例如防滚架固定支点、排气管固定点和轻量化。经过改装后,底盘的刚性大约是原来的两倍。老车的模块化设计有它的好处,在赛车遭受了猛烈的撞击后可以将损坏的部件拆下,快速换上全新的部件。但螺栓连接最大的弱点就是会将车架的整体刚性削弱。新赛车比上一代赛车更长更宽,阿斯顿·马丁希望以此改善赛车的操控性,特别是在多弯且需要高下压力的赛段,这也正是上一代赛车真正的弱点。AMR在细节处理方面也做了非常多的工作,发动机位置更低并搭配全新的Xtr定制变速箱。赛车底板由五部分组成——前分流器、3块中央底板和一个扩散器。传统的布局

阿斯顿·马丁并没有像保时捷那样,在新9赛车上选用极端的中置发动机布局(新款马丁GT3也不会使用中置布局),英国人对传统的前置后驱布局有着充分的信心,不过在前部的布局方面也有着很多质的变化。新车的轴距已经被加长,新的GT3和GTE规则均允许赛车在民用车的轴距基础上有60毫米的移动,AMR也正好利用了规则上限的数值。前部比上一代赛车更宽,因此这台赛车与BMWM8GTE相比是风格截然不同的赛车。AMR选择了AMG

整台车最大的组件变化莫过于发动机,V8自然吸气发动机被来自AMG的40升双涡轮增压V8发动机所替代。AMR已经将这颗V8进行改造,使之更加适合赛车。其中包括更换了两颗更小的博格华纳涡轮增压器,因为性能框规则下的涡轮增压值并不需要像量产车那样大。同时发动机也使用了新的活塞及气门提高压缩比以提高整体效率。“ht-sdsd”设计将涡轮增压器置于V型汽缸夹角之间,这也让发动机舱多出更多空间安排其他东西。发动机罩下的空间被利用得非常紧凑,不过AMR并不担心散热问题。对比上一代我们在新款Vt的发动机盖上发现了更多的大型导流槽,内部是全新布置的冷却器。让增压空气尽可能的冷,对于涡轮增压赛车的性能发挥和发动机寿命来说至关重要。AMR将排气和进气通路尽可能隔离,且在低增压值下,发动机不必承受大负荷,因此寿命尽可能地得到保障。从装配学的角度来看,这颗发动机、涡轮增压器和中冷器的安放并不理想,前部显得格外“重”,不过这样的设计让它在测试中比老发动机坚持更多的里程。AMG将这台发动机送到AMP!后,并未提供任何改造建议、意见和警示,任凭英国人的发挥。

增压值控制

通过性能平衡,FIA能够限制涡轮增压在每一个转速区间下的增压值,平衡自然吸气和涡轮增压赛车的输出特性。不过从自然吸气到涡轮增压,赛车对于车手的操作特性也会发生变化,阿斯顿·马丁通过一系列工作改善这一点。IMSA的增压限制起始转速为2000rp,而FIA是从4000rp开始,在4000rp以下给车队留出了可以利用的空间。对于从没有在GTE赛车上尝试过涡轮增压的AMP!来说,“过压”是他们担心的问题。通常情况下,在出弯处赛车都有足够的增压压力,当转速超过4000rp后就需要按照FIA的BP要求来控制增压压力了。

在发布之前,赛车就已经完成了超过0000公里的测试,其中包括30小时的测试,对于面临众多变化的赛车来说,大量的测试尤为重要。除了发动机,轮胎供应商也发生了变化。米其林代替邓禄普,重新回到阿斯顿·马丁赛车上。作出更换轮胎供应商的决定是在新赛车悬挂几何确定以后,因此这个决定看起来晚了一些。206年邓禄普轮胎依靠更加激进的研发配方赢得了阿斯顿·马丁GTE-PRO组的轮胎供应权,而在GTE-AdM组的老车则使用米其林轮胎参赛。本赛季新规则施行后,我们注意到轮胎的研发节奏变慢。208赛季,两条备胎的规则已经被删除,季中研发也被禁止。与此同时AMR与OptuG的合作也将在下赛季结束,OptuG一直为车队提供轮上设定的团队和硬件支持。

该换的都换

进站规则的改变同时还影响另一个部件——加油口,具体的规则仍在编写中尚未发布。但可以确定的是,208赛季GTE组中赛车的换胎可以和加油同时进行。这表明加快轮胎的更换速度将会变得非常重要。赛车的加油口供应商也从Stubl变成了Krt。由于两个品牌加油口的设计不同,后者可以减少加油后加油嘴脱开赛车的卡阻的时间。阿斯顿·马丁花了非常多的时间用于缩减轮胎更换时间,不仅是为了明年新的停站规则,还为了在突然下雨时在站中可以更快地更换轮胎。新Vt使用了和梅赛德斯-AMGGT3相同的“保留式螺母”设计。在新规则下,为了在加油时不影响同时进行的换胎工作,加油方式也从两侧加油变为单侧加油。因为新规则,208年所有车队要尽可能快地将赛车在停到位后支起来。Stubl氮气气顶接口每次支起赛车后都有锁定的步骤,这会损失07秒左右的时间,所以老的氮气顶接口也被代替了。重心

降低整车重心是新车设计的一个主要目标——上一代使用的直立式油箱被一个横躺置在驾驶舱底板上的油箱代替。全新的镁合金XTr变速箱外壳比上一代轻约5,同时放置得更低。气动式换挡触发机构也被电动式所替代。转向助力系统也变为电子液压助力。前部发动机的位置被AMR尽可能地向后移动并整体放低,基本上这颗V8的位置已经挨上了机舱壁。对于这颗全新V8发动机来说,AMR并没有为它更换曲轴,而是保留了量产发动机的曲轴,所以干式油底壳的位置做到了尽可能的低。车身的可维修性是唯一比上一代赛车有所打折的部分,不过按照目前的赛车竞争态势,如果赛车发生损坏被推回车房维修,多半就退出了争夺前列的机会。不过前方经过重新布局后,前悬挂和冷却器的更换时间并不会比现款赛车更长。转向齿条被中冷器稍稍阻挡,依旧可以从侧面抽出维修。如果将这一部分设计得便于拆卸,在空气动力学方面将做出很大的牺牲。

现在的避震器供应商已经从Blst更换为Ohls,悬挂部分变化最大影响、最大的还是刹车供应商更换为Al。Al为AMR提供的是全套的定制配件,前后卡钳、刹车盘、离合器等等都为了新Vt量身定制。赛车的刹车性能得到了很大的提升,这一方面归功于刹车系统还有空气动力学。208年赛车在前部选用了更大的刹车盘,也将会产生更多的热量。不过配合更大的刹车片可以减少刹车片的损耗,将更换刹车片的频率降至最小。对于在勒芒24小时当中不更换刹车片的这个假想,GTE赛车恐怕还有很长的路要走。新赛车的重量平衡更加集中重心也更加低,因此会加剧对于后刹车的磨损。民用版所使用的后悬挂为多连杆式,不过在赛车上AMR将后悬挂改成了双叉臂式。AMR还在重要部件周围(例如转向臂、传动半轴)设计了缓冲部件,以减少侧面撞击时对这些部件造成损坏的可能性。扭矩传感器

AMR使传动轴变轻的同时还在测试扭矩传感器,未来可能变为性能平衡的一部分。检测扭矩是测量赛车轮上性能的最好方式,目前的性能平衡仅仅基于发动机本体。AMR认为这套传感系统要比现在公平得多,只要他们有足够的数据支持来说服FIA,今后BP的数据采集源就有可能发生变化。考斯沃斯为新车提供了几乎所有电子设备,包括助力转向、换挡机构以及发动机控制单元。赛车还安装了通用开发的车手侧面保护装置,这套装置可以防止物体穿透驾驶舱对车手的腿部造成伤害,克尔维特已搭载这套系统多年。博世和P&p;M共同开发的后置摄像及車辆识别装置也被安装到车上。直到目前为止,这台车仍在进行认证工作,AMR正纠结于修改赛车的后刹车冷却系统。对于在首场比赛前5个月就完成认证的新车来说,AMR恐怕是不想重蹈福特当年在戴通纳24小时上发车20分钟便遭遇故障的覆辙。也许AMR会在208年勒芒24小时到来前,选择在其他地方进行一场长距离比赛,测试车辆的赛中稳定性。谜底将在6月份的勒芒揭晓。

文章来源于:汽车导报

浏览次数:  更新时间:2018-04-26 14:02:20
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