梁崇伟
【摘要】近年来随着运输任务的增加，介西线介休至万安间单线区段的瓶颈限制愈发突出，已影响到介休站畅通。为释放通道能力，建议修建南同蒲线义安站至介西线万安站联络线，或对介休至万安站间进行复线改造，重新部署介休站與孝西站发挥作用，调整南同蒲线机车交路，提高介西线通道能力，实现介休支点运输均衡。
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【关键词】介西线；联络线；复线改造；机车交路
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【中图分类号】U22【文献标志码】A【文章编号】673-069（208）03-06-03
引言
介西线、孝柳线作为太原局集团公司的重要战略装车线，同时也是集团公司重要的空车储备基地，运输任务较为繁忙，但受介休站至万安站间单线区段以及介休站技检、接发能力的限制，通道能力不能满足出入列车的需求，造成介休站与介西线交换车流线等现象较为严重。为解决影响运输的瓶颈，提出修建义安站至万安站间联络线或对介休至万安进行复线改造的构思，达到提高介西线通道能力和保证南同蒲线畅通的目的。
2既有线路布局
目前，介休站与万安站间为单线区间，两站间设四公里线路所，四公里线路所除连接介休站、介休工业站外，还通过义万疏解线连接南同蒲线义棠站，义棠站与万安站间通过义万联络线连接（如图）。在此布局下，南同蒲线中段向介西线排空效率最高，介西线装重后无论介休上行还是南同蒲下行列车均需经过四公里线路所，受介休站至万安站间单线区段限制严重，造成介西线出重能力严重受限。
3各站作业任务
介休站为衔接南同蒲线和介西线的区段站，业务性质为客货运营业站，站场布置为双线纵列式，分上、下行两个车场，主要担负南同蒲线和介西支线列车的技术作业、机车整备，担当部分货物列车的编解作业，办理客运、货运、装卸及危险品运输等业务，是晋煤外运的主要通道。
工业站与山西汾西矿业（集团）有限责任公司介休洗煤厂专用铁路衔接，北端与介休站上行场8#道岔（为联络Ⅰ线终点6+236处）衔接，南端设有介休洗选线（联络Ⅰ线）、洗选介休线（联络Ⅱ线），分别衔接南同蒲线义棠站和介西线四公里线路所，工业站中心里程位于联络Ⅰ线自义棠站29#道岔起4+24处，工业站南端6#道岔前2处为联络Ⅱ线起点，与介西支线四公里线路所衔接。工业站隶属介休站管辖，主要办理介休洗煤厂原煤车辆的到达、精煤及其附属产品的发运；办理部分南同蒲线和介西支线货物列车的到发及编解作业。
四公里线路所中心里程位于介西支线自介休站起7+944处（对应义万联络线5+245处），是介西支线与介休工业站联络Ⅱ线、义万疏解线的交汇处，中心里程位于介西支线4+26处，隶属万安站管辖，主要办理介西线、义万疏解线的列车出入的接发任务。
义棠站中心里程位于同蒲线49+026处，介休洗选线（联络I线）接轨于本站29#道岔；义万联络线接轨于本站9#道岔；本站25#道岔为义万疏解线终点，主要办理南同蒲线上下行通过、介西线出入的列车接发任务。
孝西站为介西线一等站中间站，衔接白璧关站及孝柳线东槽站，设有列检作业场，主要担负孝柳铁路和介西支线部分货物列车的技检、编解及机车换挂、货车列尾装置安解、检测作业，办理客运、货运、装卸业务和列车到发等工作。
4运输组织模式
按照原有设计规划，介西线入空全部由南同蒲线中段经义万联络线调入，四公里线路所主要办理介西线、孝柳线重车各方向的出车，实际上一方面是南同蒲线中段调入空车已不能满足介西线装车需求，另一方面是2005年撤销临汾、太原、大同三个分局成立太原铁路局后，增加了大量的北空南调空车，为满足装车需求，把赛鱼口接入的空车一大部分经南同蒲线运行至介休站后，再入介西线各站装车，造成了介休至万安间单线区段既需出重，又增加了较多的入空任务，通道能力已不能满足需求，影响了介西线的装车上量。
5限制因素
第一，介休站到发能力不足。介休站作为衔接南同蒲线和介西线的重要区段站，近年来随着榆次、侯马北两大编组站的解体能力达到极限后，介休站承接的解体改编作业日益增多，介休站驼峰拆除后，只能利用到发线调车改编，长时间占用到发线；介休站上行场仅设到发线6条，下行场仅设到发线5条，主要办理乘务换乘、技检作业，由于到达列车技检作业较多，尤其是介西线、南同蒲线中段上行到达重车技检、解体比例高达60%以上，加上介休站装车取送作业影响，时常因满线造成介西线、南同蒲线等线时间较长。
第二，介休万安间运行压力大。目前，介西线万安、孝南两站日均装车8列，孝西、白璧关、兑镇、阳泉曲四站日均装车8列，孝柳日均装车0列，两线合计日均装车26列；介休站开往介西线的空敞车、空集装箱及孝柳线矿粉重车日均2列，加上调整机车运用的单机运行线及车流不均衡造成的丢档子，在车流集中时介西线出入矛盾尤为突出，介休至万安间的单线与万安至孝西间双线及义万联络线的通过能力不匹配，制约介西线能力释放。
第三，机车运用难度高。瓦日线开通后，为保证瓦日线机班供应，南同蒲中段乘务制由双司机配班改为标准机班，劳动时间也由6小时缩减为0小时，图定介休/侯马北出勤入介西线后应到侯马北/介休退勤，实际运用中因列车交会等待时间和在车站装车取送作业时间长，为防止司机超劳，不得不安排上下行列车分别在义棠、孝西换班，乘务员换班作业增加机车停留时间，机车运用难度加大。
第四，调度调整困难。遇介西线出入繁忙时，为缓解介休站到发线压力，不得不将榆次到介休入介西线空车调整至南同蒲中段，同时将南同蒲线中段上行空车经义万联络线调入介西线，虽然减少了出入列数，但产生空车对流，违反空车调整原则。如介休站满线不能接车将列车调整至工业站后，因线路坡度限制，工业站再次出发时需双机牵引，调整手段受限。
第五，孝西站能力未完全发挥。孝西站设有到发线0条，另有已完工的～3道还未开通，配列检组，主要办理介西线、孝柳线空重车机车换挂及重车技检作业。孝西站207年提级为一等站，南同蒲线乘务班制调整后，孝西站增设了乘务换乘点，配合东槽站8条到发线及2组列检，接发列车能力较强，但受瓶颈区段限制，孝西站能力并沒有完全发挥。
6方案探讨
为提高介西线通道能力，可采用下列2种方案：
方案：修建南同蒲线义安站至介西线万安站间联络线，绕过介休站将介西线与南同蒲线连接，同时对介休至榆次/太原北间机车交路进行调整，增加孝西至榆次/太原北间机车交路，经联络线运行。
方案2：对介休至万安间进行复线改造，新建线在万安站经4道与介休站接轨，增加通道能力。因既有线连接义万疏解线，建议按照双线半自动闭塞法行车，不区分上下行线，重车、空车均可经两条线路运行。
优劣比较：方案能完全绕开介休站，提高介休站南同蒲中段接车能力和解体改编能力，有效利用孝西站能力，但涉及地方征地，增建联络线费用也较方案2高；方案2费用较低，但受介休站到发线限制，势必会造成介休站接发列车、调车作业进路交叉干扰。
7运输方案
第一，组织乘务直通。SS4、HXD2C型机车在介休至榆次/太原北间牵引定数与孝西至介休间上行牵引定数均为5000t、超轴5500t，具备乘务拉通。可对南同蒲线机车交路进行调整，增加孝西至榆次/太原北间机车交路，利用孝西站新增乘务换乘点的有利条件，在孝西增加驻班，与南同蒲线中段乘务直接拉通。
第二，提高介休通过能力。拉通孝西至榆次/太原北乘务交路，孝西、东槽站技检完毕的介休上行重车孝西换班后，在万安站经联络线直接运行至义安站，万安、孝南站装车仍按既有模式回介休或经南同蒲中段下行运行，榆次下行调往介西线的空车、矿粉列车可在义安站经联络线直接入介西线，机车需入库整备或其他需要时仍到介休站；采用方案2也可组织上行重车在介休站通过，该两种方案均能有效减少介休站到发线占用时间，缓解介休站到发线紧张压力。
第三，提高孝西站能力发挥。此2种方案均能有效提高介西线、孝柳线的出重入空效率，充分利用了孝西站、东槽站到发线多、配有列检作业场的优势，必要时开通孝西站、2、3道，在条件允许情况下，可组织孝南站上行重车到孝西技检，技检后组织上行重车介休通过，有效发挥孝西站一等站作用发挥，提高南同蒲线机车周转效率。
第四，布局介休支点功能。进行复线改造后，大幅度提升介西线出重入空效率，有效缓解介休站到发线使用紧张的现状；通过强化孝西站新增能力发挥，分担部分介休站技检、乘务换乘等无调中转作业，发挥好介西线空重列车转换的中枢作用；介休站以承担部分榆次、侯马北解体改编和南同蒲线列车中转接续任务为主，实现对介休支点各站功能的重新部署，达到提高机车周转效率、保证全局运输畅通的目的。
第五，加强机车整备掌握。调整机车交路后，对南同蒲线机车的整备提出了更高的要求，一方面是机车调度员必须及时掌握需在介休入库整备的机车号，并及时向列车调度员提供；另一方面列车调度员要加强机车运用，原则上入库机车不得在孝西站牵引上行直通车流，避免到达介休站后重复的摘挂机车作业。
8结论
在榆次、侯马北枢纽能力已经最大化的情况下，通过修建义安、万安联络线或对介休至万安间进行复线改造，能有效消除介西线通道的瓶颈，提高介休支点在全局运输中的作用发挥。后续要对这两种方案进行实地考察，综合评价优劣及成本等因素，确定最终方案，同时对机车交路进行部分调整，增加南同蒲线机车的灵活性，有效释放介西线、孝柳线旺盛的装车需求，实现全局增量目标。
文章来源于：中小企业管理与科技·下旬刊